Einlassnockenwellenverstellung
Einlassnockenwellenverstellung
Kann ich mit einem schlaltbaren Ausgang die Einlassnockenwellenverstellung von einen V6 24V von VW ansteuern? Bei welcher Drehzahl wird die Verstellung von der originalen Motronik angesteuert
Ich werde mir die Tage mal ansehen, wann der Nockenwellensteller ein Signal bekommen. Es ist ein zweipoliger Stecker. Wenn es Drehzahl abhängig geschalten wird, dann man ja so, wie mit dem Schaltsaugrohr verfahren. Das Geberrad für die Nockenwellenstellung wollte ich mir dann auch gleich mal ansehen, damit ich die Zylinder selektive Ansteuerung der Einzelzündspulen realisieren kann, die er ja original nicht hat.
Hallo
Ich hatte mir das letztens gerade mal auf Fotos angeschaut und es sah so aus, als ob nur ein Ventil geöffnet wird das einen Ölfluß durch eine art Kettenspanner ermglicht der sich dann auseinaderdrückt und so die Steuerzeiten verstellt, wenn ich das richtig gesehen habe müsste das Ventil bei niedrigen Drehzahlen betätigt werden und bei höheren abfallen, sollte also als ein einfacher Schaltausgang reichen.
Mfg Hermy
Ich hatte mir das letztens gerade mal auf Fotos angeschaut und es sah so aus, als ob nur ein Ventil geöffnet wird das einen Ölfluß durch eine art Kettenspanner ermglicht der sich dann auseinaderdrückt und so die Steuerzeiten verstellt, wenn ich das richtig gesehen habe müsste das Ventil bei niedrigen Drehzahlen betätigt werden und bei höheren abfallen, sollte also als ein einfacher Schaltausgang reichen.
Mfg Hermy
Hallo Hermy!
Ich hab mit das Ventil mal bei den Reperaturleitfäden angesehen. Es wird elektrisch angesteuert und arbeiten hydraulisch. Die Verstellung hat zwei Stellungen, eine normale und eine geschaltete. Die Öffnungszeiten sind: Einlaß öffnet früh 11.5° v.OT, spät 18,5° n.OT, schließt früh 193,5^na OT und spät 223,5° n.OT.Die Schaltung der Nockenwellenverstellung ist last und drehzahlabhängig. Aber bei welcher Drehzahl und wie muss ich das Zündkennfeld und Einspritzung anpassen? Beim Schaltsaugroht wird bei ca. 4000 n/min auf die kurzen Ansauglängen umgeschaltet. Welche Auswirkungen es auf die Kennfelder hat, weiß ich noch nicht. Ich konnte den Motor ja noch nicht einbauen, weil das Getriebe noch nicht soweit ist.Kopfzerbrechen macht mir nun noch die Zylinderselektive Ansteuerung, da der Motor ja eigentlich Doppelfunken hat. Da muss ich ja vom Geberrad der Nockenwelle, die jeweilige Stellung abgreifen können. Hat schon jemand die Drosselklappe durch einen Flachschieber ersetz? BMW hat das mal versucht und es hatte gerade im Volllastbereich Vorteile und hat den Verbrauch gesenkt.
MfG Stefan
Ich hab mit das Ventil mal bei den Reperaturleitfäden angesehen. Es wird elektrisch angesteuert und arbeiten hydraulisch. Die Verstellung hat zwei Stellungen, eine normale und eine geschaltete. Die Öffnungszeiten sind: Einlaß öffnet früh 11.5° v.OT, spät 18,5° n.OT, schließt früh 193,5^na OT und spät 223,5° n.OT.Die Schaltung der Nockenwellenverstellung ist last und drehzahlabhängig. Aber bei welcher Drehzahl und wie muss ich das Zündkennfeld und Einspritzung anpassen? Beim Schaltsaugroht wird bei ca. 4000 n/min auf die kurzen Ansauglängen umgeschaltet. Welche Auswirkungen es auf die Kennfelder hat, weiß ich noch nicht. Ich konnte den Motor ja noch nicht einbauen, weil das Getriebe noch nicht soweit ist.Kopfzerbrechen macht mir nun noch die Zylinderselektive Ansteuerung, da der Motor ja eigentlich Doppelfunken hat. Da muss ich ja vom Geberrad der Nockenwelle, die jeweilige Stellung abgreifen können. Hat schon jemand die Drosselklappe durch einen Flachschieber ersetz? BMW hat das mal versucht und es hatte gerade im Volllastbereich Vorteile und hat den Verbrauch gesenkt.
MfG Stefan
Hallo, was die Nockenwellenverstellung für einen Einfluß auf das Kennfeld hat, kommt auch darauf an, ob Du über Alpha/N, mit MAP Sensor oder über Luftmassenmesser abstimmst. BMW hat das mit dem Flachschieber nicht nur versucht, sondern die haben das zum Bsp. in den letzten M3 E30 in der DTM erfolgreich eingesetzt. Das bringt Vorteile in der Spitzenleistung, ist aber für den Strassenverkehr eher weniger geeignet. Man schaue sich nur mal den Kanal bei halb geöffnetem Schieber an. Auserdem könnte so ein Teil durch Verzug oder Verschmutzung schnell mal hängen bleiben. So etwas gab es immer nur für die Rennstrecke.
Gruß Klaus
Gruß Klaus
Wenn ich das richtig in Erinnerung habe wolltest du ja mit Saugrohrunterdruck abstimmen, damit sollte das eigentlich gut gehen, falls du damit nicht auskommen solltest kann man ja einen Schaltausgang auf den Funtionseingang legen und so Krafstoff und Zündung für die aktivierte Verstellung anpassen.
Mfg Hermy
Mfg Hermy
Die Flachschieber haben mich auch eher technisch interessiert und machen wohl auch eher bei einzelnen Saugrohren Sinn. Alpina hatte es aber auch mal für die Straße entwickelt. Das Schaltsaugrohr werde ich bei ca 4000 n/min mit einem freien Ausgang ansteuern. Aber kann ichs mit der Einlassnochenwellenverstellung auch so machen?
Um mit den Einzelzündspulen weiter zu kommen, werde ich erstmal den Ventildeckel runterbauen und es mir mal ansehen. Der 2,8 V6 mit den Einzelzündspulen ähnelt ja dem R32 aber die haben ja kein Geberrad.
Um mit den Einzelzündspulen weiter zu kommen, werde ich erstmal den Ventildeckel runterbauen und es mir mal ansehen. Der 2,8 V6 mit den Einzelzündspulen ähnelt ja dem R32 aber die haben ja kein Geberrad.
Hallo
Die Modelle mit einzelzündspulen haben ein geberrad, leider kann die Trijekt die so nicht auswerten, da sie keine gleichmäßige kontur haben man müsste es halt umarbeiten, aber der V6 mit Doppelzündspulen hat auch einen OT-Geber der unter anderem für die Zylinderselektive Klopfregelung gebraucht wird, wie aber das bei dem aussieht kann ich nicht sagen, kannst ja mal den oberen Steuerdeckelabnehmen und ein Foto online stellen.
Mfg Hermy
Die Modelle mit einzelzündspulen haben ein geberrad, leider kann die Trijekt die so nicht auswerten, da sie keine gleichmäßige kontur haben man müsste es halt umarbeiten, aber der V6 mit Doppelzündspulen hat auch einen OT-Geber der unter anderem für die Zylinderselektive Klopfregelung gebraucht wird, wie aber das bei dem aussieht kann ich nicht sagen, kannst ja mal den oberen Steuerdeckelabnehmen und ein Foto online stellen.
Mfg Hermy
Kann da noch jemand nicht schlafen 
Die neueren V6 und die R32 haben auch eine andere Verstellung, mit der die Trijekt auch nicht so klar kommt. Ich muss mal versuchen, ob ich es dieses Wochenende schaffe, habe eigentlich viel zu tun. Dann schick ich dir mal ein Bild und stelle es hier ein.
Hat denn noch niemand die Einlassnockenwellenverstellung mit der Trijekt angesteuert?
Die neueren V6 und die R32 haben auch eine andere Verstellung, mit der die Trijekt auch nicht so klar kommt. Ich muss mal versuchen, ob ich es dieses Wochenende schaffe, habe eigentlich viel zu tun. Dann schick ich dir mal ein Bild und stelle es hier ein. Hat denn noch niemand die Einlassnockenwellenverstellung mit der Trijekt angesteuert?
Hallo zusammen.
Bei einem Turbomotor würde ich das Saugrohr auch nicht verwenden, da würde mich bei nicht so hoher Leistung eher ein Spaltsaugrohr interessieren. Das Schaltsaugrohr stellt auch kein Problem da und man kann ja bei laufendem Motor erkennen, ob und wann es umschaltet.
Die Einlassnochenverstellung ist nicht sichtbar, nur messbar.
Zuviel Ventilüberscheindung macht ja auch kein Sinn beim Turbo.
Ich möchte den Motor aber erstmal als Sauger fahren und möchte die technischen Vorteile nutzen. Sie haben ja auch ein wenig Einfluss auf Leistung und Charakteristik des Motors.
noch ein schönes Wochenende Stefan
Bei einem Turbomotor würde ich das Saugrohr auch nicht verwenden, da würde mich bei nicht so hoher Leistung eher ein Spaltsaugrohr interessieren. Das Schaltsaugrohr stellt auch kein Problem da und man kann ja bei laufendem Motor erkennen, ob und wann es umschaltet.
Die Einlassnochenverstellung ist nicht sichtbar, nur messbar.
Zuviel Ventilüberscheindung macht ja auch kein Sinn beim Turbo.
Ich möchte den Motor aber erstmal als Sauger fahren und möchte die technischen Vorteile nutzen. Sie haben ja auch ein wenig Einfluss auf Leistung und Charakteristik des Motors.
noch ein schönes Wochenende Stefan
30° Nockenwellenverstellung hat nicht "auch ein wenig" sondern einen maßgeblichen Einfluss auf die Leistung des Motors, von der Charakteristik ganz zu schweigen.Stefan53i hat geschrieben: Ich möchte den Motor aber erstmal als Sauger fahren und möchte die technischen Vorteile nutzen. Sie haben ja auch ein wenig Einfluss auf Leistung und Charakteristik des Motors.
Dadurch kann man alltagstauglich eine Ventilüberschneidung fahren, die bei einem vergleichbaren Rennmotor ohne Nockenwellenverstellung kein sauberes Standgas unter 1500 UPM ermöglichen würde.
Bei einem Turbomotor braucht man ohnehin kein Schaltsaugrohr, da man ja nicht die Druckwellenresonanz der Luftsäule ausnutzt, sondern mit Überdruck Luft hineinpresst. Da möchte man lieber dauerhaft einen kurzen Ansaugweg haben.
FORD Fiesta S MK3 mit 2,0l 16V Zetec und Trijekt
Hallo Bersi!
So sehe ich es auch. Das Schaltsaugrohr schaltet bei einer gewissen Nenndrehzahl ja zwischen langen und kurzen Ansaugwegen um. Nun weiß ich nicht ganz genau, ob es sich bei der Nockenwellenverstellung ähnlich verhält. Der Steller hat ja nur zwei Positionen, die man wohl in Abhängigkeit von Drehzahl und Drosselklappenstellung schalten sollte. Allein in Abhängigkeit von der Drehzahl wäre es ja noch einfach zu realisieren. Große Überschneidung für ein gutes Drehmoment im unteren und kleine Überschneidung für Spitzenleistung im oberen Drehzahlbereich.
Bei einem Turbomotor kann man die Ventilüberschneidung ja auch etwas vernachlässige, da ist der Ladedruck ja entscheidender für Fühlgrad und Spülung.
So sehe ich es auch. Das Schaltsaugrohr schaltet bei einer gewissen Nenndrehzahl ja zwischen langen und kurzen Ansaugwegen um. Nun weiß ich nicht ganz genau, ob es sich bei der Nockenwellenverstellung ähnlich verhält. Der Steller hat ja nur zwei Positionen, die man wohl in Abhängigkeit von Drehzahl und Drosselklappenstellung schalten sollte. Allein in Abhängigkeit von der Drehzahl wäre es ja noch einfach zu realisieren. Große Überschneidung für ein gutes Drehmoment im unteren und kleine Überschneidung für Spitzenleistung im oberen Drehzahlbereich.
Bei einem Turbomotor kann man die Ventilüberschneidung ja auch etwas vernachlässige, da ist der Ladedruck ja entscheidender für Fühlgrad und Spülung.
Das kommt dann darauf an, ob es sowohl bei Last- als auch Drehzahlabhängigkeit feste Werte sind, oder ob die variabel sind.Stefan53i hat geschrieben:Die Schaltung der Nockenwellenverstellung ist last und drehzahlabhängig.
Wenn z.B. die Nockenwelle ab 50% Last und 3000UPM umschaltet, wäre es nur ein rechteckiger Block rechts hinten im Korrekturkennfeld, der erheblich ansteigen würde. Das müsste sich auch sauber programmieren lassen.
Last- und drehzahlabh. bedeutet eben, dass die Nocken bei hoher Drehzahl und geringer Last noch auf "mild" stehen. Bei obigem Beispiel wäre eben nur das hintere rechte Viertel der bereich der "scharfen" Überschneidung. Wenn das so gemeint ist, ist es denke ich kein Problem.
Und Ventilüberschneidung ist bei einem Turbomotor irrelevante Technik ohne Nutzen, man würde sie dem Leistungsgewicht zuliebe gleich weglassen, denn die Trägheit der Luft beim Ladungswechsel auszunutzen ist weniger wirkungsvoll als mit Überdruck Luft reinzublasen.
FORD Fiesta S MK3 mit 2,0l 16V Zetec und Trijekt