Daten Bosch Saugrohr- und Kühlmittelsensor, Drehzahlaufnahme

[karlheinz02]

Hallo zusammen,

für mein Umbauprojekt habe ich mir einen Bosch Saugrohr Druck- und Temperatursensor (0 281 002 399) besorgt, der z. B. auch bei den VW/Audi TDIs zum Einsatz kommt. Das Datenblatt dazu gibt es aber leider bei Bosch nicht zum Download, vielmehr haben die mich auf den örtlichen Bosch Dienst verwiesen, der hätte das in seiner Datenbank. Der wollte oder konnte mir aber auch nicht weiterhelfen. Dasselbe Problem habe ich auch mit dem Kühlwassertemperatursensor (0 280 130 037), vielleicht hat ja einer von euch die Datenblätter auf dem PC greifbar und läßt sie mir zukommen, nicht daß ich mir noch beim rausmessen die Finger am heißen Kochtopf verbrenne

Noch eine Frage zur Drehzahlaufnahme, ich möchte den Motor mit einem Geberrad (40-1) an der Kurbelwelle betreiben, mit einem Induktivgeber (Type 0). Jetzt habe ich aber aus anderen Beiträgen herausgelesen, daß die älteren Trijekt Steuerungen (es ist eine 3.10) etwas sensibel sein können, was den Startvorgang angeht?
Alternativ hätte ich noch die Möglichkeit eines Hallgebers im Zündverteiler (Type 3). Es wird in jedem Fall ein Verteiler verwendet, keine Doppel- oder Einzelspulen.

Viele Grüße,
Karl-Heinz

[Hermy]

Hallo

folgende werte wären es:

110hPa bei 0.25V und 2540hPa bei 4,75V

die Kennlinie für den Tempsensor wurde schon öfter gepostet, da sie bei fast allen Lufttemperaturen von Bosch gleich ist.

Die Kennlinie vom Kühömitteltemperatursensor ist auch bei fast allen Boschsensoren gleich und wurde auch schon gepostet.

Mfg Hermy

[Klaus]

Hallo, wenn der Abstand vom Geber zur Triggerscheibe nicht größer als 0,4mm ist, dann sollte es auch bei einer 3,10er Steuerung keine Probleme geben. Am besten, wenn der Induktivgeber möglichst hochohmig ist. Die Variante mit dem Hallgeber im Zündverteiler geht immer absolut problemlos.

Gruß Klaus

[karlheinz02]

Danke Euch beiden,

wenn man die Forumssuche etwas kreativ benutzt und nicht nur die Bosch Nr. eintippt, dann wird man auch fündig ...

Die Drehzahlaufnahme werd ich dann erstmal über den Hallgeber im Verteiler machen, wenn ich Zeit habe kann ich ja auch noch mit dem (vom Vorbesitzer angebrachten) Zahnrad an der Riemenscheibe exterimentieren. Sind abgesehen davon, daß der Motor mit Einzel- oder Doppelzündspulen betrieben werden kann, nennenswerte Unterschiede im Start- und Laufverhalten zu erwarten? Ich meine den Vergleich Drehzahlaufnahme an der KW mit Lücke / Drehzahlaufnahme im Verteiler / Aufnahme an der KW und OT-Geber an der Nockenwelle.

Viele Grüße, Karl-Heinz

[Klaus]

Hallo, mir ist da bei Saugmotoren noch kein Unterschied aufgefallen. Selbstverständlich muß der Zündverteiler dann aber ohne Fliehkraftverstellung sein. Falls vorhanden, kann man die ja festsetzen.

Gruß Klaus

[Red1600i]

Doch, es kleine Unterschiede bei Voll- zu Halbsequentiell oder gar Batch Einspritzung.

Wenn die Düsen große Schaltzeiten haben, das Bordnetz größere Spannungsschwankungen hat, eine kleine Batterie mit einer kleinen Lima am werkeln ist und auch die Düsen mit der Temperatur größere Schwankungen haben... dann ist Vollsequentiell wesentlich ruhiger und angenehmer.

Der Motor läuft vollsequentiell ruhiger und gleichmäßiger, das ist im Leerlauf deutlich zu merken.

Wenn obige Probleme nicht so deutlich wie bei einem kleinen Käfer sind, merkt man davon wenig bis garnichts.

[karlheinz02]

Servus zusammen,

danke für den Hinweis, da es sich um ein etwas älteres Bordnetz (BMW 2002 turbo) mit nachträglich ins Heck verlegter Batterie handelt, werd ich das mal im Auge behalten. Vorsichtshalber hab ich ohnehin schon eine stärkere Lichtmaschine montiert.

Kurz zur Vorgeschichte des Wagens: die Trijekt wurde vom Vorbesitzer eingebaut, in Verbindung mit einer M3-Einzeldrossel und Einzelzündspulen. Die Drehzahlerfassung bereitete beim Aufbau Probleme, ursprünglich war ein Induktivgeber am Starterzahnkranz (wie bei späteren BMWs) angebracht und ein Hallgeber an der Nockenwelle, für vollsequentiellen Betrieb. Erst mit Umbau auf ein Zahnrad mit 40 Zähnen an der Riemenscheibe statt 116 an der Schwungscheibe war ein brauchbarer Motorlauf erreichbar. Die Lasterfassung erfolgte anfangs über eine Luftmassenmessung und wurde dann auf alpha/n umgestellt, dann kaufte ein Clubkollege von mir den Wagen, noch mehr oder weniger im "Prototypenstand". Meine ersten Erfahrungen mit dem Auto hab ich schon mal im Forum niedergeschrieben: http://www.trijekt.de/Forum/viewtopic.php?f=5&t=692

Darauf fiel dann die Entscheidung, die Einzeldrossel wieder durch ein originales Saugrohr zu ersetzen und einen Zündverteiler zu montieren, auch um optisch wieder näher an den Originalzustand zu kommen. Die Lasterfassung soll zukünftig über den Saugrohrdruck erfolgen. Statt dem (unzuverlässigen?) LC-1 kommt ein ZT-2 mit Abgastemperaturmessung rein.

Eigentlich wollte ich aus dem Geberrad einen Zahn herausfräsen und dann nur noch den Induktivgeber nutzen, das erschien mir sinnvoller da so eventuelles Spiel, Wärmeausdehnung usw. des Kettenantriebs keine Rolle spielt. Da ich aber noch ausreichend Teile von Bosch Nachrüstzündanlagen habe, habe ich beim festsetzen der Fliehkraftverstellung gleich einen passenden Hallgeber mit eingebaut, eigentlich mehr als "Notnagel" gedacht. Ist ja kein größeres Problem, mal beide Varianten auszuprobieren.

Klaus, Du hast von Saugmotoren geschrieben, liegt es daran daß du keine Turbos mit solcher Drehzahlerfassung am laufen hast, oder reagieren die tatsächlich anders?

Viele Grüße, Karl-Heinz

[Klaus]

Hallo, bei Turbomotoren kann es von Vorteil sein eine Doppelfunkenspule oder sogar Einzelfunkenspulen zu verwenden, wenn mit sehr viel Ladedruck gefahren werden soll. Bei hohem Ladedruck kann der Zündfunken "ausgeblasen" werden. Bei über 1 Bar Druck sollte man besser eine Doppelfunkenspule benutzen. Bei Drücken über 2 Bar empfiehlt sich die Verwendung von Einzelfunkenspulen. Das sind aber nur grobe Richtwerte. Wieviel Zündspannung tatsächlich benötigt wird, hängt natürlich auch von den mechanischen Begebenheiten ab. Wie kompakt ist der Brennraum, wie lang sind die Flammwege? Wie ist die Zündkerze positioniert? Wie hoch ist die Verdichtung? Ich persönlich würde wohl auf eine Doppefunkenspule in Verbindung mit dem Triggerrad an der Riemenscheibe und einem Induktivgeber setzen.

Gruß Klaus

[karlheinz02]

Servus Klaus,

bist Du eigentlich immer im Dienst?

Ja, hab schon damit gerechnet daß bei der Zündspannung keine großartigen Reserven mehr da sind. Der Motor ist der alte BMW Vierzylinder, Zweiventiler mit 2 Liter. Brennraum ist meines Wissens umgearbeitet auf Halbkugel, Verdichtung ist auf 9.0 (leider, mußte geplant werden).

Zwecks "Vergleichsdaten" hab ich mich am Porsche 924 Carrera GTS Clubsport orientiert, der hat bei einem ähnlichen Grundmotor 1,1 bar Verdichtung und ebenfalls eine Verteilerzündung. Einen maximalen Ladedruck in etwa dieser Größenordnung hätte ich auch für unser Projekt vorgesehen, das würde dann ja nach Deinen Erfahrungen noch hinkommen.

Bei meiner Trijekt kann die Schließzeit eingestellt werden, aber rein rechnerisch ist da im oberen Drehzahlbereich auch nicht mehr viel drin. Notfalls muß ich ein wenig mit anderen Spulen experimentieren, das ist halt der Preis für die (halbwegs) originale Optik.

Viele Grüße, Karl-Heinz

[Klaus]

Hallo Karl-Heinz, klar bin ich immer im Dienst. Das geht natürlich nur, wenn man auch Spaß an der Sache hat. Bei diesen Verhältnissen muß das mit dem Zündverteiler auch laufen. Zur Not muß man den Elektrodenabstand der Zündkerzen etwas anpassen. Ich bin sicher, dann läuft das wie gewünscht.

Gruß Klaus